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重磅监管新规出炉，事关百万亿元级市场！

　　12月17日，据中国政府网，《非银行支付机构监督管理条例》（下称《条例》）正式公布，自2024年5月1日起施行。

　　《条例》共6章60条，重点规定了四方面内容，包括明确非银行支付机构的定义和设立许可，完善支付业务规则，保护用户合法权益，明确监管职责和法律责任。

　　公开数据显示，截至9月末，全国共有185家非银行支付机构，合计年交易量超1万亿笔、金额近400万亿元，分别占全国电子支付业务总量的约八成和一成，日均备付金余额超2万亿元，服务超10亿个人和数千万商户。

　　司法部、中国人民银行负责人表示，出台《条例》，将监管实践中行之有效的制度上升为行政法规，进一步夯实支付机构规范健康发展法治基础，有利于营造法治化营商环境，稳定各方预期，激发市场活力，也有利于保障用户合法权益，防范化解风险，促进非银行支付行业高质量发展。

　　中国支付清算协会指出，《条例》加强了对支付机构功能定位和发展的指引，大幅增强了用户权益保护力度，在全面加强监管、防范和化解风险方面形成更有力的法律保障，对于行业发展的重点热点问题作出了回应，是非银行支付业务健康可持续发展的“基本法”。

　　注册资本最低限额1亿元。《条例》明确，非银行支付机构，是指在中华人民共和国境内依法设立，除银行业金融机构外，取得支付业务许可，从事根据收款人或者付款人（下称用户）提交的电子支付指令转移货币资金等支付业务的有限责任公司或者股份有限公司。

　　《条例》规定，设立非银行支付机构，应当经中国人民银行批准，取得支付业务许可。非银行支付机构的名称中应当标明“支付”字样。

　　《条例》规定，设立非银行支付机构，应当符合《中华人民共和国公司法》的规定。设立非银行支付机构的注册资本最低限额为人民币1亿元，且应当为实缴货币资本。非银行支付机构的股东应当以自有资金出资，不得以委托资金、债务资金等非自有资金出资。

　　《条例》还明确，中国人民银行根据非银行支付机构的业务类型、经营地域范围和业务规模等因素，可以提高前款规定的注册资本最低限额。

　　《条例》规定，非银行支付机构开展业务，应当遵守法律、行政法规的规定，遵循安全、高效、诚信和公平竞争的原则，以提供小额、便民支付服务为宗旨，维护国家金融安全，不得损害国家利益、社会公共利益和他人合法权益。

　　支付业务分为两类。在支付业务方面，《条例》适应支付业务发展需要，将支付业务分为储值账户运营和支付交易处理两类，并授权中国人民银行制定具体规则。

　　2010年以来，《非金融机构支付服务管理办法》按照交易渠道和受理终端，将支付业务分为网络支付、银行卡收单和预付卡业务等三类。随着技术创新和业务发展，出现了条码支付、刷脸支付等新兴方式，现有分类方式不能很好地满足市场发展和监管需要。

　　司法部、中国人民银行负责人表示，《条例》从业务实质出发，根据其能否接收付款人预付资金，分为储值账户运营和支付交易处理两类。新的分类方式具有两个特点：一是具有良好的扩展性，有利于防范监管空白。二是避免监管套利，有利于促进公平竞争。

　　同时，《条例》附则明确，已按照有关规定设立的非银行支付机构的过渡办法，由中国人民银行规定。中国人民银行近期将研究制定实施细则，做好新业务类型与原有分类方式的衔接，推动平稳过渡。

　　此外，《条例》还明确支付业务管理要求，规定非银行支付机构应当健全业务管理等制度，具备符合要求的业务系统、设施和技术，确保支付业务连续、安全、可溯源。明确支付账户、备付金、支付指令等管理规定，要求支付账户以用户实名开立，非银行支付机构不得挪用、占用、借用备付金，不得伪造、变造支付指令，防范非银行支付行业风险。

　　对所提供的服务明码标价，合理收费。据司法部、中国人民银行负责人介绍，《条例》将防范化解风险、保护用户合法权益摆在突出位置，更好统筹发展和安全。具体来说：

　　一是坚持持牌经营，严格准入门槛。按照“先证后照”原则实施准入管理，明确支付机构注册资本、主要股东、实控人、高管人员等准入条件，对其重大事项变更也实施许可管理，同时建立健全严重违法违规机构的常态化退出机制。

　　二是完善支付业务规则，强化风险管理。规定支付机构应当健全业务管理等制度，具备符合要求的业务系统、设施和技术。强化支付账户、备付金和支付指令等管理制度，明确支付机构不得挪用、占用、借用客户备付金，不得伪造、变造支付指令。压实支付机构用户尽职调查、风险监测等责任。

　　三是加强用户权益保障。规定支付机构应当按照公平原则拟定协议条款，保障用户知情权和选择权。加强用户信息保护，明确信息处理、信息保密和信息共享等有关要求。要求支付机构对所提供的服务明码标价，合理收费。明确支付机构应当履行投诉处理主体责任。

　　四是依法加大对严重违法违规行为处罚力度。对于《条例》规定的违法违规行为，中国人民银行可依法对有关支付机构实施罚款，限制部分支付业务或者责令停业整顿，直至吊销其支付业务许可证等处罚措施。同时，明确可以根据具体情形对负有直接责任的董事、监事、高管人员和其他人员进行处罚，情节严重的还可采取市场禁入措施。

沙特阿美下游业务总裁：中国的原油需求依然强劲，有意继续“加仓中国”

　　据21世纪经济报道，沙特阿美下游业务总裁默罕默德·卡塔尼表示，沙特阿美已经在中国、印度和东南亚等巨大市场上重仓布局。中国的增长潜力非常好，中国的需求强劲且发展良好。预计未来几年会继续从目前每日1400万—1600万桶的需求水平进一步增加。中国致力于到2060年实现净零排放目标，这需要多方面的努力，我们愿意成为这些努力中的一部分，希望用最先进的低碳技术帮助中国实现能源转型，特别是在液化转化方面。

红海局势恶化，对海运市场影响几何

　　近段时间以来，红海附近区域紧张局势加剧。胡塞武装积极针对那些经过红海和亚丁湾的与以色列有关的船舶，以及运送货物到以色列港口的船舶。据相关消息，12月14—15日连续两天，马士基、赫伯罗特和地中海MSC的多艘集装箱船在红海相继遭到胡塞武装的袭击。

　　消息显示，在丹麦航运公司马士基的“Maersk Gibraltar”号集装箱船遭火箭弹袭击不到24小时，德国航运公司赫伯罗特的一艘大型集装箱船“Al Jasrah”号于15日10时在红海也遭到袭击起火。然而，上述船只与以色列没有明显的所有权关联。“Maersk Gibraltar”号在印度至东地中海航线上运营，该船舶没有计划停靠以色列港口，最近也没有过该地的停靠记录；“Al Jasrah”号一直由赫伯罗特公司所有和经营，与以色列并无任何联系。该船所运行的MD2航线连接西地中海和亚洲，但并不停靠以色列的港口。

　　目前胡塞武装尚未声称对“Al Jasrah”号的袭击负责。从近期接连不断的船只遇袭情况看，遭受袭击的船舶代表了许多来自不同国家的船员、船东、货主和其他利益相关方。尽管胡塞武装声称只想阻止与以色列有关的航运，但是随着时间的推移，目前胡塞武装已经开始对商船进行无差别攻击，试图阻止全球贸易通过曼德海峡。

　　据中信期货航运研究团队介绍，曼德海峡与苏伊士运河为亚欧航线的必经之路。苏伊士运河作为全球最重要的航运通道之一，是连接红海和地中海的人工运河。苏伊士运河通行受限对亚欧航线集装箱运输的影响最大，对油气运输和干散货运输的影响依次减少。数据显示，2023年苏伊士运河船舶日通行量达到60艘/日，2022年苏伊士运河货物通行量占全球的12%，是连接亚洲和欧洲集装箱航运的必经通道。

　　“由于对红海及附近海域安全局势的担忧加剧，目前已经有四家头部船公司，包括马士基、赫伯罗特、地中海和达飞宣布暂停所有集装箱船在红海及附近海域航行。”海通期货投资咨询部研究员雷悦向记者表示。

　　对目前欧线集装箱船绕航的情况进行梳理后，雷悦表示，2M联盟（即马士基和地中海）部署在欧线的船队中目前有9艘已经执行绕航好望角，其中回程6艘、去程3艘。目前正在执行远东—欧洲的21艘集装箱船尚未过苏伊士运河（状态包括在中国港口装货，装完货刚过东南亚等），其中有3艘在红海附近并且航速很低，预判是处于暂停状态。

　　银河期货航运高级研究员贾瑞林表示，目前四家船司在欧线的部署运力合计约24万TEU，占欧线合计部署运力的比重超过50%。

　　从绕航产生的影响来看，贾瑞林指出，首先，绕航将导致航程时间拉长，吸收多余运力，导致动态运力供应收紧。具体来看，从好望角绕航比原本走苏伊士运河到欧洲航程多出10—11天时间，航程增加30%左右，若目前的四家船司所有航线全部实施绕航，将产生15%的供应缺口。但如果考虑目前闲置船舶的重新投放以及船舶可能提速的影响，对实际运力的影响可能低于15%。

　　其次，若绕航持续发酵，可能增加1月下半月船司再次提涨的概率。11月以来船司已进行4轮提涨，分别提涨了11月、12月上半月、12月下半月、1月上半月的价格，目前现货运价处于提涨落地的兑现过程中。考虑到目前正处在提涨周期，叠加1月处于春节前的出货小高潮，若后续绕航数量增加导致运力收紧，不排除船司继续推涨春节前运价。

　　最后，若绕航持续发酵，还可能给近期欧线的年度长约谈判带来新的博弈和挑战。若后续实际绕航的数量和范围超出预期，预计将抬升明年欧线的长约价格。由于明年的欧线长约大部分将在今年12月底前签订，目前正处在欧线长约谈判关键期。据了解，目前已有谈判中的船司正在商讨是否应将红海通行的风险和成本端增加因素纳入长协的谈判和博弈中。

　　雷悦表示，绕航最直接的影响在于运距拉长，航行时间增加。假设以新加坡为起点，集装箱船绕航好望角的额外运距增加3500海里，按照集装箱船去程18节的航速计算，则约增加8天的航行天数，增加总计1000吨的油耗。

　　她表示，绕航对运价的影响比较复杂，需要关注包括绕航后的燃料成本增加（可以部分对冲原本的运河通行成本），但同时考虑到绕航对有效运力的吸收，叠加欧线客户本身对航次稳定性的高要求，船公司需要增加运力以维持合理的开船频次。

　　从当前来看，可以提供运力增补的主要来源是闲置运力。据统计，目前10000TEU以上的闲置运力一共15艘，其中属于上述四家宣布暂停红海航行的船公司的有10艘。假设四家公司的远东—北欧航线全部绕航的话，仅10艘运力填补较难弥补缺口。

　　从对运价的影响来说，倘若红海地区针对过往船舶的袭击事件未能得到妥善解决，船公司继续选择部分或者全部前往北欧/地中海的航次绕航好望角，将会持续收缩有效运力供给，叠加年末“出货潮”货运需求扩张，在原先已经提价的基础上，运费可能还存在进一步上涨的空间，包括基础运费FAK和旺季附加费PSS等。

　　“从2021年‘长赐号’堵塞苏伊士运河事件以及疫情期间集装箱运价的超级周期表现可以看出，集装箱运价具有较大的弹性，尽管波动频次相比油轮和散货船略低，但波动幅度也不容小觑。”雷悦表示，短期来看，在红海停航事件影响下，市场情绪预计较为积极，在原先1月涨价的基础上叠加地缘政治带来的利多因素，同时考虑到运费的高弹性，短期运价的上行空间充分打开；但也需要注意事件本身可持续性不稳定，一旦上述红海停航事件得到妥善解决，其为运价带来的溢价（无论是情绪上的还是实质上的）都可能会快速回吐。

　　综合来看，贾瑞林认为，如果短期“红海危机”无法解除，船司绕航导致的运力收紧预期将给EC盘面带来上涨催化。但同时需要关注到，目前多国政府已就红海商船通行事件表态将采取措施，旨在保证红海区域通行的安全。因此，后续实际各大船司绕航的数量和持续时间仍存在不确定性，未来仍需跟踪具体的绕航情况以及各国政府是否通过护航等手段保证红海和苏伊士运河的船舶正常通行。她提示近期盘面波动预计加大，投资者需要注意控制风险。